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本文由李星原創發佈於人人都是產品經理，原標題為：《ofo 貼著摩拜打，背後的邏輯是什麼？》。未經許可，禁止轉載。
單車大戰是產品體驗、市場份額、用戶數據以及融資競賽之爭，而這些爭鬥又集中、及時反饋在媒體、自媒體的聲勢上，“橙黃大戰”成為共享單車的主線，為何在產品質量、運營效率差距巨大的兩傢公司卻被屢屢並列談起？在紛繁的表象之中，這其中的 “山山水水” 耐人尋味。
ofo 每輪的融資總額總要刻意比之前摩拜的融資更高一些，每次公開投放到市場上單車數量也理所應當的比摩拜更多一些，並且拉上瞭越來越多的第三方機構調研出報告，顯示其市場份額恰好比摩拜強一點，這種貼著摩拜打的策略無疑是成功的。
最近 ofo 提出做共享單車 “Android”，稱摩拜單車是“蘋果”，突出 ofo 低成本、以數量搶占市場，把摩拜捧成走精英路線，既突出瞭 ofo 比市場份額比摩拜多，形成“兩分天下” 的聲勢；實際上能稱之為共享單車 “Android” 的實際上是為 ofo 等提供開放供應鏈的代工工廠。套路玩得這麼深， 處心積慮地貼著摩拜打，背後深層次的原因是什麼？
一、在騰訊與阿裡的場景之爭中站隊並漁利
沒有 AT（阿裡、騰訊）入局的風口似乎不夠火。AT 比一般的風險投資機構更有錢，更有業務上戰略考量，不急於 “退出”，流量扶持力度也很大。當摩拜、ofo 把共享單車演變為“馬化騰” 與“馬雲”兩個後臺老板的博弈時，事已經成瞭一半。
在金沙江創投 A 輪投資 ofo 之後計劃把投資滴滴的資本力量悉數引入到 ofo，可惜朱嘯虎跟丟瞭騰訊、淡馬錫、富士康等投資方。金沙江創投副總裁羅斌也說 “90 天終結論” 是錯估騰訊會投 ofo。
騰訊在共享單車之中選擇投資哪一方，往往是決定性的，比如此前騰訊投資的 58、滴滴就在與趕集、快的的對抗中獲勝。
馬化騰在朋友圈懟朱嘯虎清晰地表明其投資摩拜的邏輯不僅僅是看人情，而是看好智能單車在物聯網（IoT）時代的前景。而此前的騰訊挺摩拜早有跡象，從微信官方把摩拜單車作為第一個小程序落地場景，微信錢包的流量位置比滴滴出行靠前。而滴滴出行已經完成瞭其普及微信支付的使命，摩拜單車對比騰訊的 “連接” 戰略更為重要。
雙方都把跑馬圈地作為當務之急，ofo 的地推人員在地鐵、繁華區域用更多的小黃車把摩拜單車圍住，傾向於在投資機構的寫字樓下鋪量，在早期 ofo 與摩拜對標的優勢在於造成成本低、押金低，具備一定的規模優勢，這也讓其在對標摩拜單車中收獲 VC 重視。
在 D + 輪螞蟻金服註資之後，ofo 被認為是站在阿裡巴巴的棋盤上，甚至為瞭突出阿裡系背景，從微信公眾號起傢的 ofo 一直沒有開發 “小程序” 的流量入口。ofo 在市場鋪量、媒體聲量上貼著摩拜打的 “紅利” 凸顯，在 7 月初，ofo 宣佈完成 7 億美金 E 輪融資，已成為 2AT 的最大贏傢。
二、第二梯隊項目或成為 “橙黃大戰” 的輸傢
ofo 貼著摩拜打，其實無法打敗摩拜，畢竟摩拜單質量在長期高強度的公共自行車運營中損耗率更低，並且在支付訂單環節沒有漏洞，在騰訊及眾多 VC 機構扶持摩拜前提下，以劣幣驅逐良幣是不可能的。
ofo 是實際上資本市場制造 “二選一” 的局面，當 ofo 吸幹共享單車賽道上的剩餘資金之後，其他共享單車項目就面臨無錢可融的窘境，隻能等死，悟空單車、3Vbike 等共享單車一傢傢倒下正是由於融資斷裂而死的。
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（金沙江創投副總裁羅斌透露 ofo 的競爭戰術動機）
筆者之前寫過一篇文章《共享單車融資競賽，創投機會在聚光燈外》分析投資摩拜、ofo 性價比越來越低，往往需要付出極大資金占極少數股份，不如投給優拜、小藍、hellobike 等第二梯隊劃算。畢竟共享單車說到底是面向用戶而非投資人，最終還是靠用戶用腳投票，2VC 隻是階段性的手段，機會永遠屬於那些踏實做產品、精細化運營的團隊。第一梯隊可能會掉隊，第二梯隊也有可能躋身一流。
其實很大程度上 ofo 早前投放市場的單車就屬於質劣的產品，而這些很快將會被社會和市場淘汰。事實上，ofo 如今就已經在開始進行自我淘汰，放棄原有的單車投放策略，開始選擇跟隨摩拜，但這一切都等於從零開始，資本市場原本不會留給 ofo 足夠的時間。
所以從這個角度來看，ofo 這招 “聲東擊西” 的確高明，看似對標摩拜，實際效果是阻斷第二梯隊單車項目的“救命糧草”，使其徘徊在生存線，讓第二梯隊無法獲得足夠的資金贏得寶貴的時間。
三、ofo 與阿裡的合作是權宜之計，小黃車的經營戰略卻說不清楚
與馬化騰僅扶持摩拜單車一傢不同，馬雲更想賦能除摩拜之外的所有共享單車，而不會 All in 小黃車一傢。
阿裡系在去年 11 月就嘗試用芝麻信用 “免押金” 與杭州本土創業項目騎唄單車合作；今年 3 月份“永安行”A 輪融資中領投方是螞蟻金服（阿裡巴巴台中二手生財器具）；5 月初 ofo、永安行、小藍、優拜單車、由你單車等共享單車入駐支付寶“掃一掃”，新用戶以芝麻信用免押金或者減押金，筆者打開支付寶的頻次明顯增加。
6 月 20 日，ofo 突然宣佈押金從 99 元上升至 199 元，支付寶中 ofo 的流量入口中 “芝麻免押金” 字樣隨時消失，如果老用戶退押金之後也必須繳納最新押金 199 元。業內認為，ofo 為支撐其高損耗的運維成本，放棄低成本押金獲客是必然之舉；這也讓以芝麻信用免押金來落地更多生活場景的戰略受阻。
（目前支付寶連接單車之中隻有小黃車無法使用芝麻信用）
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ofo 的顯性經營目標是如何在傳播聲量、車輛數量上壓制摩拜，而除此之外缺乏明確的經營戰略。去年 ofo 一直強調 “連接單車，但不生產單車”，創始人戴威也心心念念要連接存量單車做 “以 1 換 N”，但 ofo 車輛基本屬於增量投入。
（圖片來源 ofo 官網）
小黃車的一至三代是機械鎖裝置，既缺乏準確的硬件定位數據，也沒有精準的成交數據，去年戴威還稱機械鎖打開是 99.9%，而智能鎖打開率是 90%，所以 ofo 使用機械鎖。ofo 對物聯網的漠視、智能化裝備的滯後以及短途大數據缺失，顯然與阿裡巴巴集團致力於成為 “DT 時代” 基礎設施的戰略目標、“五新戰略”之中的 “大數據” 並不相稱。
在馬化騰看衰 ofo 是 “啞終端” 和小靈通之後，ofo 在次日宣佈其推出瞭全球首款物聯網智能鎖，但這些鎖何時才能對投放在市場上的單車進行更換，ofo 卻並沒有給出時間，從這個角度來看 ofo 公關實力確實厲害。
結語
如今 ofo 終獲阿裡巴巴融資，使得市面上第二梯隊及尾部項目生存局面堪憂，也讓其在用戶心中留下 ofo 是市場領頭羊的刻板印象。
但沒有哪傢公司能靠打擊競爭對手長期存活的，就像 “開車不能一直盯著後視鏡”，真正的較量最終還是要靠用戶，而 ofo 前期依靠公關驅動型及野蠻式鋪量，並不能真正顯著改善用戶體驗。
而對 ofo 來說，最大危機莫過於市場第二梯隊項目獲得阿裡加註融資，或者能在精細化運營上取得突破，這將一舉打破隻有兩傢獨大的市場格局。
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